El lunes 25 de mayo de 2026, en el complejo Vela di Calatrava, cerca de Roma, Ferrari presentó el auto más polémico de su historia: La Luce.
La Luce es la primer Ferrari completamente eléctrico, híbridos ya existían. Pesa 2.260 kilogramos. Tiene cinco puertas, cinco asientos, una arquitectura de cuatro motores que entregan 1.035 caballos y una batería de 122 kWh que promete más de 500 kilómetros de autonomía.
Y es el primer auto salido de un estudio que no tiene experiencia automotríz: Lovefrom de Jony Ive y Marc Newson. Ive es el hombre que diseñó el iMac, el iPod y el iPhone en su época de Cupertino y que trabajan juntos desde hace sólo 7 años.
El día del lanzamiento la reacción fue inmediata y brutal. Las redes sociales se llenaron de memes comparando el Luce con una aspiradora inalámbrica, con un Magic Mouse de Apple o con un jabón de baño de diseño escandinavo.
Luca di Montezemolo —ex presidente de Ferrari, el hombre que construyó buena parte del mito moderno de la marca— frente a las cámaras de televisión italiana, sacudió la cabeza y dijo: "si digo lo que pienso, le hago daño a Ferrari" y las acciones de Ferrari en la Bolsa de Milán cayeron un 8% en una sola jornada. Comentario celoso?
Yo leo entrelíneas y aquí hay mucho mas en juego que un diseño que horroriza a los conservadores fans de la marca, pero NO clientes de ella.
Benedetto Vigna, el CEO de la marca, respondió en LinkedIn con una frase que resume perfectamente la posición de la empresa: "La verdadera innovación no busca consenso inmediato, ni nace de lo ordinario".
Diseño y Ferrari
Para entender lo que la Luce representa, hay que entender lo que Ferrari ha sido como proyecto de diseño. Y eso requiere remontarse a 1951.
Ese año, en un restaurante neutral en la ciudad de Tortona —a mitad de camino entre Modena, donde estaba Ferrari, y Turín, donde estaba Pininfarina—, Enzo Ferrari y Battista "Pinin" Farina se sentaron a comer juntos. Lo que acordaron esa tarde se convertiría en la colaboración más larga e influyente de la historia del diseño automotriz. Durante sesenta años, con una sola excepción, todos los Ferrari de producción en serie llevaron las líneas de Pininfarina.
La Era de las curvas.
Los años cincuenta y sesenta fueron el reino de la carrocería esculpida a mano: largos capot, guardabarros curvos como caderas y líneas de cintura que evocaban dinamismo y seducción incluso estacionados.
La 250 GT Lusso de 1962 —refinada, equilibrada, con su volumen largo y sus curvas delicadas— es quizás el ejemplo más perfecto de esa filosofía o la 275 GTB/4 de 1966, muscular pero sofisticada. Autos que no parecían diseñados sino esculpidos.
Primer polémica: la 365 GTB/4 Daytona.
En el Salón de París de 1968, Pininfarina presentó una Ferrari radicalmente diferente: sin la parrilla oval que había sido la firma de la marca durante dos décadas, con faros cubiertos bajo rectángulos de plexiglás, con una silueta baja, tensa, casi amenazante. Los puristas protestaron. La llamaron fría, demasiado técnica.
Hoy la Daytona figura en el top ten de los autos más deseados jamás construidos.
Segunda polémica: la Dino 308 GT4
En 1973 Ferrari presentó la Dino 308 GT4. Por primera vez desde el inicio de la asociación con Pininfarina, el auto había sido diseñado por Bertone —y específicamente por Marcello Gandini, el mismo que había creado la Lamborghini Miura y la Countach —. Las líneas en cuña, los ángulos agresivos, la geometría más Lamborghini que Ferrari... Pininfarina se ofendió, los fanáticos cuestionaron la decisión y las ventas no fueron las esperadas. Pero esa apuesta por un lenguaje diferente —más aerodinámico, más angular, más hijo de los setenta— abrió el camino para la siguiente era y Gandini quedó en la historia como uno de los mas grandes diseñadores de todos los tiempos.
Los setenta fueron la década del vértice.
La aerodinámica dejó de ser una consideración técnica para convertirse en el lenguaje formal del deseo.
El 308 GTB de 1975, la Berlinetta Boxer, —el Ferrari que inmortalizó la serie Magnum — tenía frente en cuña que cortaban el aire y la respiración. Una filosofía completamente diferente a los volúmenes redondeados y orgánicos de los años anteriores, y que sin embargo se convirtió en el símbolo de toda una generación.
La historia del diseño Ferrari es, en realidad, una historia de rupturas que se volvieron iconos.
¿Quién diseña hoy en Ferrari?
Hay algo que vale la pena aclarar antes de hablar de Jony Ive: Ferrari nunca tuvo un solo lenguaje de diseño, ni un solo diseñador.
Pininfarina no era una persona. Era un estudio con décadas de historia, generaciones de diseñadores, y una cultura propia. Dentro de esa estructura trabajaron figuras como Leonardo Fioravanti —responsable de la Daytona, la 365 GT4 BB, el 308 y el 288 GTO— y Aldo Brovarone, entre otros.
Luego, a partir del 2000, Ferrari comenzó a desarrollar su diseño in-house, con el Centro Stile Ferrari que bajo la dirección de Flavio Manzoni produjo modelos como la Roma, la SF90 Stradale y la Purosangue, el verdadero puntapié del diseño del Luce.
Traer a alguien de afuera no es traicionar una identidad. A veces es la única manera de renovarla. Jony Ive no es un diseñador de autos. Es el diseñador que más profundamente entendió, cómo un objeto puede convertirse en deseo e identidad.
El iMac de 1998 salvó a Apple de la quiebra no porque fuera más potente que sus competidores. Fue porque era radicalmente diferente en forma: una carcasa translúcida de color azul que rompió con la convención del beige corporativo y convirtió una computadora en un objeto de deseo.
El iPod de 2001 no inventó el reproductor de MP3: simplificó su forma hasta que se volvió inevitable.
El iPhone de 2007 redefinió la relación entre el cuerpo humano y la pantalla. Ive construyó su carrera sobre un principio que no es ajeno al mundo Ferrari: la forma es parte del mensaje, ergo para Ferrari la forma es parte del rendimiento.
Lo que LoveFrom hizo con el Luce, según lo que Ferrari comunicó, fue aprovechar algo que nunca antes había existido en un Ferrari de producción: una arquitectura eléctrica que libera completamente el espacio del habitáculo de las restricciones del motor delantero y la caja de cambios trasera. Sin esas limitaciones, el lenguaje formal del auto puede empezar desde cero.
El resultado es lo que Ferrari describió como una "casa de cristal": una forma continua y sin interrupciones, casi como una almeja, con superficies primarias de vidrio avanzado desarrollado junto a Corning, -recuerdan la historia del Gorilla Glass con Steve Jobs?-, alas aerodinámicas delanteras y traseras que parecen flotar sobre la carrocería, con paneles de luz transparentes que se funden con la superficie cuando están apagados.
El interior? Sublime. Botones mecánicos de precisión, diales y palancas trabajados en aluminio reciclado al 100%, pantallas OLED apiladas para recrear la profundidad de un cluster analógico, un volante de tres radios fresado. Sin touchscreens dominantes. Sin el océano de negro piano que define a la mayoría de los interiores eléctricos actuales.
Es, honestamente, un interior que si lo vieras en un auto chino dirías: "Parece de Ferrari".
La forma exterior del Luce no es lo que lo aleja de la historia de la marca. Lo que lo aleja es el tipo de objeto que es. La controversia con el diseño funciona, en parte, como síntoma de algo más profundo: la gente que dice "no parece un Ferrari" está diciendo, aunque no lo sepa articular, "no tiene nada de las Ferrari anteriores". Y están en lo cierto.
"La pregunta del millón es: ¿La Luce es una evolución del lenguaje de diseño de Ferrari, generada por una disrupción de la forma o es una traición a su herencia?
Una disrupción formal ocurre cuando un auto rompe con el lenguaje visual de su era pero conserva el espíritu de la marca.
La Daytona de 1968 fue una disrupción: abandonó la parrilla oval, adoptó un lenguaje más aerodinámico, hizo que los fanáticos de los 250 GT fruncieran el ceño. Pero seguía siendo un auto de dos puertas, sin asientos traseros, con un V12 delantero y tracción trasera, diseñado para un solo propósito: ir rápido con elegancia y hacer que el conductor sienta que está al mando de una bestia -de ahí la importancia del rugido-.
La forma cambió. La razón de ser, no.
Una traición es diferente.
Una traición ocurre cuando la forma nueva viene acompañada de una redefinición del propósito que hace irrelevante la historia anterior. -Ver el rebranding de Jaguar, tema para otra nota-
Una Ferrari es, en su esencia histórica, un objeto que hace de la relación entre el conductor y la máquina su razón de existir.
Una Ferrari que pesa más de dos toneladas y tiene cinco asientos no es solo una Ferrari diferente en forma: es un Ferrari diferente en propósito.
La Luce no es un auto de conducción en el sentido que Ferrari siempre defendió. Es un grand tourer de alta tecnología para cinco personas. Un objeto de lujo con prestaciones extraordinarias —1.035 caballos no son poca cosa— pero cuyo propósito fundamental es trasladar a un grupo de personas en silencio, confort, elegancia tecnológica, y a mi juicio Millenials que aprendieron a comerciar bitcoins antes que figuritas. Si no te gusta, es porque no es para tu generación.
Es una Ferrari relevante para el siglo XXI, para el cliente chino, para el comprador de Silicon Valley que nunca tuvo una Ferrari pero tiene el presupuesto. Puede ser, comercialmente, una decisión brillante. Pero no significa que todas las Ferrari vayan a ser así. Es diversificación de portfolio. Ferrari SpA viene perdiendo en el NYSE el 23% anual, y esto es muuuucho antes de que se lanzara el Luce. Ahora bien, la segunda pregunta del millón es: No será Flavio Manzoni, con la Roma, la SF90 Stradale y la Purosangue, el verdadero padre del borrego?
Ver fotos, es tan distinto el lenguaje de la Luce de lo que se venía diseñando?
Ferrari es una marca que sobrevivió a sus propios custodios del pasado. Se podrían imaginar hoy una Mac de plástico beige???
Y hay algo más. Jony Ive no llegó a Ferrari por accidente. LoveFrom lleva cinco años trabajando en el proyecto. El interior del Luce —con su rechazo a las pantallas táctiles omnipresentes, con su insistencia en los botones físicos de precisión, con su uso del vidrio y el aluminio como materiales primarios— demuestra una comprensión profunda de lo que hace que un Ferrari se sienta como un Ferrari por dentro. La coherencia formal del proyecto es total.
La pregunta que queda abierta no es si el Luce está bien diseñado. Lo está. La pregunta es si Ferrari puede tener dos almas al mismo tiempo: el alma del 12Cilindri, y el alma de la Luce.
Si la respuesta es sí, la Luce tiene sentido. Si termina siendo el modelo que define el futuro de la marca a expensas del primero, entonces la preocupación de Di Montezemolo tenía fundamento.
Por ahora, el Cavallino rampante relincha y La Luce brilla.
Lo que está pasando con la Luce es exactamente eso: una decisión de diseño que trasciende el objeto y se convierte en un debate cultural. Un debate sobre qué es una marca, a qué y a quienes está obligada a obedecer, sobre si la tradición es un ancla o una brújula.
Y para los que buscaban una respuesta, les dejo una pregunta:
El pasado es el límite del futuro o su materia prima?
NdlR: Podría parecer que esto no tiene nada que ver con Roadster. Pero tiene todo que ver. Roadster nació en el mundo del coleccionismo de autos clásicos, y la Ferrari es quizás el objeto más documentado, más fotografiado y más admirado de ese universo. Hay decenas de coffee table books sobre la historia de Ferrari. Los mejores no son catálogos de especificaciones técnicas: son narrativas de diseño. Son el relato de cómo un objeto se convirtió en deseo y cultura.
Y eso, en definitiva, es Roadster: una aventura con el viento en la cara y el sol en la frente, y poder contarla a la vuelta en un libro de tu mesa ratona. Porque si las grandes editoriales del mundo pueden hacer eso con el arte, la moda y la arquitectura, yo quiero hacerlo con algo todavía más valioso: las historias y las pasiones de las personas. Tu colección de relojes. Tus viajes. Tus zapatos. En definitiva, tu historia. El lujo de tener un libro personal hoy puede ser tuyo. Si ya tenés una idea dando vueltas, no esperes: escribime a agustin@roadster.com.ar